Przedstawiamy drugi z serii artykuł o obręczach hookless w rowerach szosowych. Część pierwsza, która zawiera podstawowe informacje na ten temat dostępna jest pod linkiem: Technologia hookless — o co w tym chodzi?
Co kilka lat pojawiają się nowe rozwiązania technologiczne stosowane w rowerach, które przez część społeczności są przyjmowane z entuzjazmem, a przez niektórych z ostrożnością i niechęcią. Każda sytuacja, w której owa nowinka przyczyniła się, lub bezpośrednio spowodowała problemy techniczne, lub – co gorsza – wypadki, staje się pretekstem, aby krytycy nowych rozwiązań triumfalnie zawołali „a nie mówiłem?!”. Nie trzeba daleko sięgać pamięcią, aby przywołać kontrowersje, jakie wzbudziły hamulce tarczowe w rowerach szosowych. Po kilku wypadkach zakończonych szyciem ciętych ran spowodowanych przez tarcze wielu wieszczyło rychły koniec tarczówek w szosie. Teraz ciemne chmury zebrały się nad obręczami hookless. Mamy w ofercie szosowe koła hookless, a więc jesteśmy żywo zainteresowani tym tematem. W poniższym artykule przedstawiamy Wam efekt naszych ustaleń.
Najpierw mały wstęp — czym jest hookless i dlaczego jest wokół niego tyle wrzawy? Obręcz hookless różni się od tradycyjnej przede wszystkim brakiem haków na rantach, o które zaczepia się opona. Taka konstrukcja profilu przynosi szereg korzyści, między innymi: obniżenie masy, możliwość jazdy na niższym ciśnieniu, zwiększona odporność na dobicia, obniżenie oporów toczenia i aerodynamicznych. Jednak nie ma róży bez kolców — hookless ma też swoje wady. Ostatnio dużo mówi się o przypadkach zeskakiwania opon z rantów obręczy bez haczyka w czasie jazdy, a nawet na postoju. Taka sytuacja może prowadzić do groźnych wypadków, dlatego wymaga dokładnego wyjaśnienia.
Pod koniec lutego tego roku podczas 5. etapu UAE Tour w Abu Zabi miał miejsce wypadek, który wywołał spore poruszenie w kolarskim świecie i na nowo wzbudził wątpliwości co do bezpieczeństwa stosowania obręczy hookless w rowerach szosowych. Thomas De Gendt podczas jazdy na wprost po płaskim asfalcie nieprzyjemnie się przewrócił. Całe szczęście nie położył całego peletonu, ani nie odniósł większych obrażeń i mógł kontynuować wyścig. Na zdjęciach dokumentujących chwile po wypadku chyba wszyscy zwrócili uwagę na fakt, że z przedniego koła zeskoczyła opona Vittoria Corsa Pro razem z wkładką i z tego powodu, zanim przyczyny wypadku zostały oficjalnie wyjaśnione, niektórzy wydali wyrok – to wszystko wina obręczy hookless.
W przeprowadzonym przez przez firmy Zipp i Vittoria dochodzeniu wyjaśniono pewne fakty, które rzucają nowe światło na tę sytuację:
– Upadek nastąpił po najechaniu na kamień lub inną przeszkodę, co sugeruje, że nie była to bezpośrednio wina obręczy hookless.
– De Gendt miał w oponach inserty Vittorii, które mają za zadanie ochronę obręczy i umożliwienie ewentualnej jazdy „na kapciu”. Owe inserty zmniejszają objętość powietrza wewnątrz opony, co powoduje większy wzrost ciśnienia przy najechaniu na przeszkodę;
– Wysoka temperatura podczas wyścigu mogła przyczynić się do wzrostu ciśnienia w oponach.
Słowem wstępu: normy i standardy dotyczące kół rowerowych ustalają dwie współpracujące ze sobą organizacje – ETRTO, czyli Europejska Organizacja ds. Ogumienia i Obręczy oraz ISO, czyli Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna.
Wracając do wypadku belgijskiego kolarza – podczas wyjaśniania jego przyczyn ustalono, że De Gendt używał opon o szerokości 28 mm na obręczach hookless o szerokości wewnętrznej 25 mm. W 2022 roku ETRTO opublikowało wytyczne dotyczące kompatybilności opon i obręczy rowerowych, według których taka konfiguracja mieściła się w rekomendowanych granicach. Z kolei w 2023 roku ETRTO wzbudziło konsternację producentów kół, którzy już zainwestowali w formy do obręczy zgodnych z obowiązującymi wówczas standardami, zmieniając swoje rekomendacje i stwierdzając, że od tego roku najwęższe opony do montażu na obręczach o szerokości 25 mm miały mieć szerokość 29 mm. Ponieważ żaden z producentów nie oferuje opon o tej szerokości, w praktyce oznaczało to, że na obręczach o szerokości 25 mm można było używać opon o minimalnej szerokości 30 mm. W 2024 roku nowy standard został utrzymany.
My również znajdujemy się wśród producentów kół, oferujących koła szosowe typu hookless o szerokości wewnętrznej 25 mm – Pulsar 30 i Pulsar 45, a więc zmiana rekomendacji ETRTO dotknęła także nas. Odnotowaliśmy również przypadki zeskakujących opon z naszych obręczy, co nas bardzo zaniepokoiło, chociaż w ofercie mamy również koła szosowe na obręczach z haczykami – Pozytron 45. Przy pierwszej reklamacji uderzyliśmy się w pierś i wymieniliśmy obręcze w ramach gwarancji. Przed zaplataniem, każda obręcz jest przez nas dokładnie mierzona i poddawana szczegółowym oględzinom, mamy więc pewność, że wszytskie są zgodne ze standardami. Przeprowadziliśmy również własne testy, pompując opony różnych marek do 7 barów, z namydlonymi rantami i pozostawiając je w takim stanie na 24 godziny. Obecnie, dzięki lepszemu poznaniu tematu zeskakujących opon z obręczy typu hookless, jesteśmy bardziej ostrożni w przyjmowaniu na siebie winy.
Zacznijmy od tego, że zeskakujące gumy z obręczy to nic nowego. W epoce szytek powszechnie omawiano przypadki ich odklejania się na szybko pokonywanych zakrętach, zwłaszcza w upalnej pogodzie, co nierzadko prowadziło do niebezpiecznych wypadków. Wina za te zdarzenia często spadała na niekompetentnych mechaników lub nieodpowiednie materiały do klejenia – zarówno klej, jak i dedykowane taśmy. W późniejszych czasach, w erze dętek, zdarzały się przypadki złapania kapcia w przednim kole podczas szybkich zjazdów, co również skutkowało poważnymi wypadkami. Natomiast w zeszłym roku podczas klasyka Paris-Roubaix ciemne chmury zebrały się nad tubelessem, po tym jak kilku zawodnikom opony zeskoczyły z obręczy, powodując przy tym wybuch fontanny mleczka uszczelniającego.
Obręcze typu hookless także nie są nowym wynalazkiem. Od lat z powodzeniem stosowane są w rowerach MTB, gdzie co prawda zdarzały się przypadki zeskakiwania opon z rantów, ale oskarżano o to raczej samych użytkowników, a nie konstrukcję obręczy. Z powodzeniem od kilku lat stosowane są również w gravelach, gdzie nie sprawiają problemów. Problem pojawił się, dopiero kiedy obręcze hookless zaczęły być stosowane w rowerach szosowych. Wynika on przede wszystkim z dużo wyższego ciśnienia w oponach. Podczas gdy w MTB i gravelach mało kto przekracza 3 bary, tak w szosie za minimum uznaje się właśnie 3 bary, podczas gdy obręcze hookless mogą przyjąć maksymalnie 5 barów. Poniżej przedstawiamy najnowsze standardy ETRTO co do maksymalnego ciśnienia przy obręczach hookless.
Dobrze znamy się na budowie kół i jesteśmy na bieżąco z obowiązującymi przepisami, standardami i trendami, jednak w kwestii ogumienia wiemy tyle, ile można się dowiedzieć z internetu. Dlatego postanowiliśmy zasięgnąć profesjonalnej opinii człowieka z branży. Podczas gromadzenia materiałów do niniejszego artykułu udało nam się umówić na spotkanie z menadżerem technicznym w Schwalbe — Jakobem Maßenem.
– Czy zetknęliście się z problemem zeskakujących opon Schwalbe z rantów obręczy hookless?
– Nie otrzymaliśmy zgłoszeń o zeskakujących oponach Schwalbe z rantów obręczy hookless. Bezpieczeństwo naszych użytkowników jest dla nas priorytetem, dlatego dokładamy wszelkich starań, aby nasze opony były kompatybilne z obręczami hookless.
Kluczowym czynnikiem wpływającym na osadzenie opony na rancie obręczy jest materiał rdzenia stopki rantu. Opony kompatybilne z obręczami hookless powinny mieć sztywny i odporny na rozciąganie rant. To gwarantuje pewne osadzenie opony na rancie obręczy, ale jednocześnie utrudnia zakładanie opony, zwłaszcza z dętką w środku.
Aby ułatwić montaż opony, niektórzy producenci oferują uniwersalne modele, które można stosować zarówno z dętkami, jak i bezdętkowo, a także na obręczach hookless. Jednak takie opony mogą mieć mniej sztywny rant, co może pogarszać ich osadzenie na obręczy. W Schwalbe oferujemy dwa rodzaje opon:
Dzięki temu rozwiązaniu jesteśmy pewni, że nasze opony są bezpieczne dla użytkowników.
– Czy uważasz, że problem zeskakujących opon z rantów obręczy hookless to wina producentów kół czy opon?
– Nie mogę się wypowiadać na temat innych producentów opon, ani kół, których nie znam. Moim zdaniem kluczowe jest dopasowanie opony i obręczy do siebie. Wymaga to współpracy firm produkujących te elementy i uzgodnienia jednego standardu, którego wszyscy powinni przestrzegać. ETRTO publikuje tylko rekomendacje, które nie mają mocy prawnej. Ale zaproponowane przez nich standardy są bardzo dobre i firma Schwalbe uważa, że wszyscy powinni ich przestrzegać.
Niektórzy producenci kół próbują na własną rękę zmieniać kształt profilu obręczy, żeby poprawić osadzenie opony, np. zwiększając średnicę osadzenia opony na rantach obręczy. Według mnie to zły pomysł, ponieważ takie rozwiązania nie są przetestowane przez producentów opon i nie wiadomo, jaki będzie ostateczny efekt takiej modyfikacji.
– Czy można ufać standardowi ISO co do bezpieczeństwa opon i kół, skoro jest on mało rygorystyczny i przewiduje jedynie niewielkie odchylenia od normy? Czy margines bezpieczeństwa nie powinien być większy, biorąc pod uwagę, że nie każdy kolarz na bieżąco śledzi zmiany w standardach?
– Test ISO przewiduje, że jeśli opona napompowana do 110% maksymalnego ciśnienia po 5 minutach nie spadnie z rantu lub nie straci ciśnienia, to oznacza, że dana konfiguracja jest bezpieczna.
Test ISO zakłada, że jeśli opona napompowana do 110% maksymalnego ciśnienia nie straci ciśnienia po 5 minutach, to konfiguracja jest bezpieczna. Nasz standard testowania jest znacznie bardziej wymagający. Zakłada on, że opona napompowana do 160% maksymalnego ciśnienia podanego na oponie (lub 8 barów w przypadku opon na obręczach hookless) musi wytrzymać co najmniej godzinę. Następnie poddajemy ją testowi pod obciążeniem, po to aby mieć pewność, że sprawdzi się także w realnych warunkach w tak ekstremalnych sytuacjach. Po teście ponownie jest pompowana do 160% wartości maksymalnej i zostawiona na godzinę.
Nie każdy kolarz jest świadomy typu rantów w swoich kołach, a wielu nie przykłada należytej wagi do ciśnienia w oponach. Istnieją również inne, nieprzewidywalne czynniki, takie jak wzrost ciśnienia w oponach podczas jazdy w upale. Dlatego tak dokładnie testujemy nasze opony, stosując naprawdę duży margines bezpieczeństwa.
– Czy możesz oficjalnie powiedzieć, że Wasze opony szosowe Schwalbe Pro One TLE są kompatybilne z obręczami hookless?
– Tak, jeśli koło spełnia aktualne lub starsze standardy ETRTO, to nasze opony oznaczone TLE lub TLR są kompatybilne z obręczami hookless, pod warunkiem przestrzegania limitu maksymalnego ciśnienia 5 bar. Nasze opony mogą być bezpiecznie używane zgodnie z rekomendacjami ETRTO z 2022 roku.
Nikt z naszej ekipy nigdy nie miał żadnych problemów z oponami Schwalbe, ewentualnie poza problematycznym zakładaniem na rant obręczy. Jednak po tej rozmowie nasz szacunek dla Schwalbe wzrósł jeszcze bardziej. Dowiedzieliśmy się masy ciekawych rzeczy, z których część była przeznaczona tylko dla naszych uszu, a więc nie możemy ich opublikować. Niemniej możemy zdradzić, że Schwalbe to jedna z nielicznych firm oponiarskich, która produkuje opony sama, a nie zleca to innym, rozsypanym po całym świecie fabrykom. Podczas gdy wielkie korporacje, dla których opony rowerowe stanowią niewielki procent, lub nawet promil sprzedaży traktują tę branżę po macoszemu, Schwalbe jest skupione w pełni na swoich produktach i ich bezpieczeństwu.
Opony, z którymi mieliśmy najwięcej problemów to Continental Grand Prix 5000 S TR i to we wszystkich popularnych w szosie szerokościach – zarówno 28 mm, jak i 30, a nawet 32 mm. O ile najwęższe z nich nie mieszczą się w najnowszych rekomendacjach ETRTO, tak 30 i 32 mm są jak najbardziej w dopuszczalnym zakresie. W internecie nie brakuje skarg osób, którym ten model opony zeskoczyły z obręczy hookless najróżniejszych producentów. Na YouTube są nawet filmy dokumentujące zeskakiwanie tych opon z obręczy podczas pompowania, po przekroczeniu 4 barów. Wiemy też, że ekipa Movistar, która jeździ na kołach Zipp hookless i oponach Conti miała wiele problemów z zeskakującymi oponami. Podobno działo się to nie tylko podczas jazdy, ale nawet kiedy rowery stały na słońcu oparty o ścianę. Napisaliśmy do Continentala z prośbą o wyjaśnienia, ale dostaliśmy dość lakoniczną odpowiedź, której główne zdanie brzmi następująco: „Dotychczas nie odnotowaliśmy żadnego problemu w przypadku opon GP 5000 S TR”. Zaproponowali, żeby im wysłać koło z zeskakującą oponą do badań, co też zamierzamy zrobić.
Poza Conti GP 5000 S TR znamy mniej liczne przypadki zeskakiwania opon Pirelli z rantów hookless. Podczas pisania tego artykułu dowiedzieliśmy się, że Pirelli w swoich oponach stosowało rdzeń rantu z materiału, który źle znosi składanie opony konieczne podczas pakowania i transportu. Dlatego ich opony w laboratorium, gdzie testowane są egzemplarze prosto z fabryki, wypadały dobrze, ale u zawodników i zawodniczek, którzy kupowali je już zwinięte i zapakowane, potrafiły zeskakiwać z rantów. Możliwe, że to była przyczyna niedawnej akcji wymiany 14500 wadliwych opon Pirelli P Zero Race TLR, które zeskakiwały z obręczy. 14 maja 2024 odbędzie się premiera nowości od Pirelli, którą mieliśmy już okazję przetestować. Nie możemy jeszcze zdradzać szczegółów, ale w naszych testach wypadła dobrze i wygląda bardzo obiecująco. Extralite, producent mający w ofercie koła hookless w instrukcji ostrzega, że opony Conti 5000 S TR bardzo luźno wchodzą na ich koła.
Warto też pamiętać, że tolerancje produkcji nawet najwyższej klasy opon są dużo większe niż w przypadku obręczy, gdzie możliwe jest utrzymanie precyzji poniżej 0,5 mm. Ponadto poszczególne egzemplarze opon mogą się od siebie znacząco różnić, zwłaszcza że mogą być produkowane w różnych fabrykach, w kilku krajach. Wobec tych problemów odradzamy używanie opon Conti GP 5000 S TR z kołami Pulsar 30 i 45, zalecamy też ostrożność podczas używania tych modeli kół z oponami Pirelli P Zero (w związku ze wspomnianą wcześniej akcją) oraz Vittoria Corsa Pro. Jeżeli jeździsz na którymś z tych modeli opon w systemie bezdętkowym, to sugerujemy przesiadkę na dętki. Dodatkowa warstwa gumy wewnątrz opony zwiększa jej sztywność, co minimalizuje ryzyko zeskoczenia z obręczy. W tym celu można stosować zarówno dętki butylowe, jak i TPU.
Chcielibyśmy zaznaczyć, że nie obarczamy wyłączną winą producentów opon. Jak wspomniał Jakob z Schwalbe, zdarzały się przypadki, gdy producenci kół na własną rękę modyfikowali profil obręczy, rzekomo w celu zwiększenia bezpieczeństwa lub ułatwienia montażu opon. Tego typu modyfikacje są niebezpieczne, ponieważ opony projektowane są zgodnie ze standardami wypracowanymi przez ETRTO i ISO. Podczas projektowania naszych obręczy kierowaliśmy się obowiązującą wówczas normą ISO 2021 5775-2, co gwarantuje ich pełną kompatybilność ze wszystkimi oponami dostępnymi na rynku, które również spełniają tę normę. Nasze pomiary wszystkich egzemplarzy obręczy typu hookless przed budową kół potwierdzają ich zgodność z obowiązującymi normami.
W ciągu ostatnich dwóch lat sprzedaliśmy kilkaset kompletów kół Pulsar 30 i 45, natomiast problem zeskakiwania opon dotyczyły znikomej liczby naszych klientów, z czego w 90% były to Conti GP 5000 S TR. Zdecydowana większość zawodników jeździ na Pulsarach z oponami szosowymi o szerokości 28 mm bez problemów, jednak ze względu na obawy o bezpieczeństwo naszych klientów postanowiliśmy zmienić rekomendacje na bardziej restrykcyjne niż ETRTO. Sugerujemy wybór tylko tych opon, które w ciągu ostatnich lat potwierdziły swoją pełną kompatybilność z obręczami hookless.
Należy wspomnieć, że Zipp i Enve, czołowi producenci kół z rantem bez haczyka do zastosowań szosowych, również dopuszczają montaż opon 28 mm. Jakob z Schwalbe potwierdził, że taka konfiguracja jest bezpieczna, o ile obręcz spełnia standard ETRTO i ISO.
Bezpieczna jazda na hooklessach jest jak najbardziej możliwa, jednak wymaga od zawodnika więcej rozeznania i uwagi. Według nas najważniejsze kwestie to:
Fakt, że dla hooklessów maksymalne ciśnienie to 5 barów wcale nie oznacza, że trzeba zawsze tyle nabijać. Dla większości osób 4-4,5 bara będzie absolutnie wystarczającą wartością. O tym, że optymalne ciśnienie zwykle jest znacząco niższe niż maksymalne, napisaliśmy w artykule: Optymalne ciśnienie w oponach rowerowych. Aby dobrać właściwe ciśnienie w swoich oponach, zalecamy obliczenie go za pomocą kalkulatora ciśnienia, np: https://axs.sram.com/guides/tire/pressure
Warto również zwrócić uwagę, że większość domowych pompek rowerowych posiada manometry o ograniczonej precyzji. Według magazynu Bicycling rozbieżność pomiędzy rzeczywistym ciśnieniem a wskazaniem manometru może sięgać nawet 1 bara. Z tego względu zalecamy stosowanie pompek wysokiej jakości, np. takich firm jak Lezyne czy Silca. Jazda na obręczach typu hookless pod tym względem stawia przed kolarzem wyższe wymagania, ale w zamian oferuje szereg niezaprzeczalnych zalet.
Ponadto niezbędne jest korygowanie ciśnienia w oponach w zależności od warunków pogodowych. Wzrost temperatury o 3°C powoduje powiększenie się objętości powietrza o około 1%. To oznacza, że jeżeli w domu napompowałeś opony do 5 barów, a następnie jeździsz w słońcu, po rozgrzanym asfalcie, który może mieć nawet 65°C, to ciśnienie w Twoich oponach może wynosić powyżej 5,7 bara. Jeżeli dodasz do tego błąd wynikający z niskiej precyzji pompki, to okazuje się, że możesz przekroczyć 6 barów, będąc tego zupełnie nieświadomym.
Zapewnienie zgodności z obowiązującymi normami bezsprzecznie spoczywa na producentach opon i obręczy, ale trzeba pamiętać, że ogromna część odpowiedzialności leży również w rękach mechaników i zawodników montujących komponenty na rower.
Jazda w grupie z dużą prędkością sama sobie nie należy do najbezpieczniejszych aktywności na świecie – niektórzy ubezpieczyciele klasyfikują ją jako sport podwyższonego ryzyka, wyłączając je z zakresu standardowych polis. Biorąc to pod uwagę dość przerażające jest, że często te same osoby, które z najwyższym pietyzmem i ostrożnością pompują opony samochodowe z przodu na 2.2, a z tyłu na 2.0 bara, dobierają ciśnienie w oponach rowerowych z nieporównywalnie mniejszą dokładnością. Na pytanie „do jakich wartości pompujesz opony?” bardzo często słyszymy odpowiedź „obie jakoś tak około 4-5 barów, może czasem więcej”.
Udostępnij:
